Z Arturem Czyżewskim, prezesem spółki PCC Port Szczecin, rozmawia Zofia Bąbczyńska-Jelonek
– Spółka PCC Port Szczecin znalazła się w samym środku wydarzeń, które, być może, przeorganizują całą polską politykę transportową na kolei. Cały segment logistyczny grupy PCC przeszedł w ręce niemieckiego przewoźnika kolejowego, Deutsche Bahn (DB).
– Rzeczywiście, dużo się dzieje wokół nas, ale chciałbym od razu sprostować: została podpisana umowa sprzedaży. Obecnie trwa procedura związana z przejęciem Grupy PCC Raił przez DB, która wymaga zgody różnych urzędów. I, dopóki nie zostanie ona zakończona, nadal jesteśmy spółką PCC. Nie ma nowej rady nadzorczej, nie ma zmian w zarządzie, zmiany nazwy, podległości, ani też w planach strategicznych spółki. Jednocześnie, prowadzimy rozmowy z DB i wiele wskazuje, że nasza polityka, po wejściu DB, nie zmieni się.
Praktycznie, mówimy tym samym językiem. Dla portu w Szczecinie najważniejszy jest korytarz transportowy Północ – Południe oraz relacja Szczecin – Berlin. Wymaga on usprawnienia przepływu potoków ładunkowych, czego domaga się nasz klient. Komunikacja z południem Europy jest właściwie niewielka I dotyczy raczej transportu samochodowego, gdyż warunki transportu kolejowego w tej relacji są złe. A przecież transport europejski, prędzej czy później, zwróci się ku kolejom – mimo że Polska zapowiedziała wycofanie się z dotowania transportu intermodalnego. Dlatego, ładunek dla południowej Europy ciąży ku połączeniom przez Lubekę, a nie przez Szczecin.
– Miniony rok dla całej Grupy PCC Raił był bardzo korzystny. Stale wzrasta jej potencjał. Jesteście liderem wśród prywatnych przewoźników kolejowych w Polsce. Od 2007 r. w skład PCC Raił weszła dawna „Drobnica” (dzisiaj: PCC Port Szczecin), która stała się ważnym ogniwem w transporcie morsko-lądowym i lądowo-morskim grupy PCC. Jak oceniłby pan ub.r.?
– Nasze działania przebiegały dwutorowo: inwestujemy nie tylko w sprzęt i urządzenia, nowe powierzchnie składowe czy przeładunkowe, ale także w ludzi, w system organizacji pracy, szkolenia, szukamy bodźców mobilizacyjnych. Realizując projekt „Wspólnym TORem”, realizujemy 3 nasze podstawowe cele: uproszczenie struktur organizacyjnych i dopasowanie ich do realnych potrzeb spółki, zbudowanie podwalin do zajęcia pozycji lidera na rynku oraz poprawienie rentowności całej grupy. Zakupiliśmy też 2 kontenerowe suwnice bramowe RTG-35, które już pracują. Jest to element przygotowań do uruchomienia, jak dobrze pójdzie, terminalu kontenerowego na Ostrowie Grabowskim, w 2010 r. W ub.r. kupiliśmy też dźwigi samojezdne Gottwald HMK 260E i MultiDocker CH65C. Placowe suwnice bramowe pracują przy Terminalu Ewa, potem zostaną przeniesione na Ostrów Grabowski.
Rok finansowo zakończyliśmy bardzo dobrze, bo zarobiliśmy grubo ponad 1 mln zł. To ponad dwa razy więcej, niż w latach ubiegłych. Przychody spółki szacujemy o ponad 13% wyższe niż w ub.r., co też jest dobrym wskaźnikiem.
2009 r. będzie czasem szukania równowagi. Spadki obrotów są trudne do przewidzenia. Rynek nas co rusz zaskakuje. Chcielibyśmy realizować zamierzone inwestycje i skoncentrować się na tym, by obecny kryzys jak najmniej odczula załoga. Bardzo nam zależy, by pracownicy w obliczu kryzysu nie odwracali się od zmian, które zaczęli rozumieć.
– Działania na rzecz przyszłości…
– Taka jest konieczność. Dzięki uruchomieniu nowego terminalu kontenerowego, zdolność przeładunkowa PCC Port Szczecin wzrośnie z 80 tys. do 200 tys. TEU. Nowe urządzenia, w tym suwnice placowe, o których mówimy, pozwolą przeładowywać 40 kontenerów na godzinę. Place składowe pomieszczą 1,2 tys. TEU rocznie, a obszerny depot umożliwi zaoferowanie pełnego wachlarza usług na rzecz klienta.
– Dobra jakość usług przyciąga klientów.
– Oczywiście. We wrześniu ub.r. nowe połączenie z PCC Port Szczecin zainaugurował niemiecki operator kontenerowy – Team Lines z Hamburga. To druga co do wielkości firma, świadcząca feederowe przewozy kontenerów w żegludze bliskiego zasięgu, w obrębie Bałtyku, Morza Północnego i Półwyspu Iberyjskiego. Statek tego operatora, Pantomino, zawija do Szczecina raz w tygodniu, pływając na linii Bremerhaven – Gdynia – Szczecin.
Kierując się też interesem klienta, w Terminalu lasztownia, przeprowadziliśmy, na początku października ub.r., testy nowych zawiesi do papieru, typu core probe. Niewykluczone, że 6 sztuk pojawi się w Szczecinie, a tym samym, PCC Port Szczecin będzie pierwszym przeładowcą z tego typu urządzeniami.
– Wróćmy do kontenerów… Jak wygląda sytuacja na Ostrowie Grabowskim?
– Ciągle trwają procedury związane z podpisaniem umowy dzierżawnej. Wygraliśmy przetarg – i nie chcemy zaprzepaszczać mijającego czasu. Zasugerowaliśmy Zarządowi Morskich Portów Szczecin i Świnoujście krótkoterminową dzierżawę nowego nabrzeża na Ostrowie Grabowskim i ok. 15 m przyległych do niego gruntów, na których moglibyśmy postawić kontenery.
– Proszę powiedzieć coś więcej o wdrażaniu, przez PCC Port Szczecin, strategii obsługi kontenerów chłodniczych…
– Kontenery chłodnicze są o wiele bardziej wymagające niż pozostałe, bardziej skomplikowane w obsłudze. Proces ich przeładunku, a potem odprawienia, wymaga czasu. Dlatego też, podejmujemy działania, by czas ten skrócić maksymalnie i przyspieszyć opuszczenie przez kontener portu.
Poza dokerem i celnikiem, kontener chłodniczy wymaga zaangażowania także służb weterynaryjnych. Odprawiamy przede wszystkim kontenery z rybami, które podlegają nie tylko unijnym przepisom weterynaryjnym, ale także dosyć rygorystycznym przepisom polskim. Kiedy wchodzi taki kontener do Polski, przez port niemiecki, przepisy wobec niego są łagodniejsze. A to decyduje, jaki port wybierze importer ryb.
– Dziękuję za rozmowę.