Kwiecień 2012
Konferencja Skandynawigacje, której współorganizatorem była Skandynawsko Polska Izba Gospodarcza (SPCC) a odbyła się pod patronatem prezydentów miast Gdańsk i Szczecin oraz marszałka woj. Zachodniopomorskiego jest już historią, stąd pora na kilka refleksji.
Korytarz jednoczy choć nie wszystkich
Rolę korytarza Adriatyk Bałtyk podkreślają wszyscy, także ci którzy zwyczajowo ze sobą konkurują a więc zarówno spółki samochodowe, firmy kolejowe, armatorzy, spedytorzy czy portowcy. Jednym głosem w tej sprawie mówił głębokowodny terminal kontenerowy z Gdańska (DCT) i jego wielki konkurent z Gdyni (BCT), przedstawiciele branży samochodowej (DSV) i kolejowej (Trade Trans). Bardzo podobnie myślą o tym również władze regionów Pomorskiego i Zachodniopomorskiego.
Wydawać by się więc mogło że skoro idea jest tak podobnie postrzegana przez wszystkich to jest to wystarczający potencjał do szybkich sukcesów a więc rozwoju korytarza. Niestety choć wszyscy idą w tym samym kierunku to robią to odrębnie. Ta odrębność działań być może stała się przyczyną braku zainteresowania tą tematyką polityków. A bez tego spoiwa korytarz nie powstanie, bo to nie tylko z trudem powstająca infrastruktura ale także ułatwienia i adaptacje prawne i organizacyjne i to często na szczeblu ponadnarodowym. Rafał Zahorski komentując nikłe zaangażowanie władz w tematykę kolejową powiedział że autostrady są obecnie dla polityków bardziej seksi niż koleje. Pytanie
Czy korytarz jest w ogóle dla polityków „seksi”?
Nie sposób dziś rozdzielić efektywności działań polityka od medialnego odbioru tych działań. Stąd efekty jego działań mają dla niego znaczenie tylko kiedy zauważy i doceni je wyborca. Korytarz będzie więc „seksi” dla polityka wtedy kiedy będzie takim dla wyborców i z jego punktu widzenia zapewne to przedsiębiorcy powinni zadbać o to by temat ten był lepiej rozpoznawalny społecznie. W kuluarach konferencji niejednokrotnie dało się słyszeć, że to odwrócenie pojęć i że to polityk powinien starać się rozwiązywać gospodarcze problemy i tym chwalić a nie wybierać tematy mało istotne ale za to „medioaktywne” i popularne. Pytanie co należy zrobić aby problem korytarza był bliższy politykom krajowym a nie tylko władzom regionów, nie znalazł rozstrzygnięcia.
Ile już zrobiono
Realne działania wspomagające i koordynujące prace związane z korytarzem są niezwykle ważne między innymi dlatego, że firmy, w dużej mierze związane z SPCC, organizacje czy władze samorządowe województw zachodniopomorskiego i pomorskiego zrobiły już bardzo dużo. Przypomnijmy tylko te najistotniejsze wydarzenia
DCT – złamanie schematu
Kiedy w roku 2007 uruchamiano wielkim nakładem inwestycyjnym 200 mln euro nowy terminal w Pomorskim wydawało się, że to przedsięwzięcie tylko zaogni konkurencję i walkę o rosnącą ale niezbyt wielką ilość kontenerów przeładowywaną w polskich portach. Wystarczy powiedzieć że łącznie polskie porty przeładowują tylko ¼ tego co jeden Hamburg. DCT jednak od samego początku inwestycji walczy o miano portu HUB-owego do którego kierowane są zawinięcia bezpośrednio z Chin w odróżnieniu od wszystkich pozostałych polskich terminali będących jedynie portami feederowymi, które pośredniczą pomiędzy nadawcami a wielkimi Hubami. Tak odważna decyzja inwestycyjna podyktowana była dalekowzroczną wizją aktywizacji skandynawsko adriatyckiego korytarza przez Polskę, będącego nie tylko otwarciem na tranzyt ładunków ze Skandynawii, ale także, a może przede wszystkim, z dalekiego wschodu. Efektywne i prowadzone z dużym rozmachem działania zaowocowały w początku roku 2010 otwarciem stałego połączenia z Dalekim Wschodem. Możliwości terminala pokazują wyraźnie że to dopiero początek ale rozwój to korytarz! TransAtlantic- kolejne kroki czekają na dobre warunki
Kiedy w 2007 roku firma Osterstroms (obecnie TransAtlantic) uruchomiała przewozy 70 tyś ton wyrobów stalowych przez port Szczecin po raz pierwszy usłyszałem o potrzebie połączenia Szczecina z południem Europy. Towaru może być 5 razy więcej tylko na tym jednym asortymencie jeśli szybko i w podobnych do niemieckich kosztach będziemy go mogli koleją dostarczyć do Włoch- usłyszałem od Pana Pasławskiego- szefa spółki. Dziś towaru jest trzy razy więcej niż w 2007 ale nadal o wiele mniej niż gdyby korytarz działał sprawnie. A jak działa? Dość powiedzieć że przejazd pociągu z dworca w Szczecinie do portu w tym samym mieście (około 3 kilometrów) zabiera połowę czasu jaki wcześniej ten pociąg jedzie z Wrocławia do Szczecina (350km).
DSV – skandynawskie korzenie, międzynarodowe działania, mocny polski akcent
Spółka buduje swój potencjał rozwojowy w oparciu o doświadczenie, zarówno lokalne, jak i regionalne, rozwinięty serwis drobnicowy oraz perspektywy korytarza. Sieć transportowa DSV obejmuje zarówno miejsce na przeprawach promowych, jak i flotę już ponad 300 dedykowanych pojazdów w korytarzu skandynawskim. Jak podkreślił Filip Czerwiński, rozwój biznesu na tych kierunkach jest bardzo dynamiczny i przekracza rynkowy trend wzrostu na przestrzeni ostatnich 10 lat, w tym obszarze, o blisko 40 proc. Oznacza to ponad dwukrotny wzrost liczby obsługiwanych przesyłek oraz przeszło trzykrotny wzrost liczby przepraw promowych. Tyle Spółka wywalczyła samodzielnie wykorzystując zalążki korytarza.
Magemar- Tiry na tory? Robimy to od dawna- ale nie w Polsce
Nowoczesne rozwiązania mają to do siebie, że są drogie. Dlaczego opłacają się gdzie indziej? Czy dlatego że w Niemczech nikt nie patrzy na koszty. Niezupełnie. Naczepy Swap-bodies nadają się do szybkiego przeładunku samochód- wagon. A przewóz koleją na długich trasach jest ze względu na jego masowość tańszy… pod warunkiem, że prędkość pociągu na tej trasie przekracza 60 km na godzinę. W Polsce ledwie przekracza 30 km. A wystarczyło by poprawić ją tylko na wybranych dwóch, trzech trasach…. Bo tak tworzy się korytarz!
Polferries – Wiele zrobiono ale łatwo przekreślić sukcesy
Witold Kozal podkreślał że dla wszystkich armatorów promowych a szczególnie dla Polferries, dla którego zawinięcia do Gdańska i Świnoujścia są kluczowe, korytarz ze Skandynawii to temat promowany wręcz od lat. Obawy jakie wiążą się jednak z drastycznymi (dziesięciokrotnymi) redukcjami emisyjnymi zanieczyszczeń dla statków wynikające z poprawki do konwencji Marpol może zaowocować istotnym wzrostem cen transportu morskiego i spychać towar ze Skandynawii zamiast najbardziej ekologiczna drogą morską do portów polskich to drogą samochodową przez mosty i korytarz niemiecki. Ograniczenia emisji będą obowiązywały już od stycznia 2015. Szukajmy więc rozwiązań na nieżyciowe prawo… Bo tak tworzy się korytarz!
BCT – Ułatwmy życie transportowi TIR-ami
Michał Kużajczyk zwrócił uwagę na problem przekroczeń nacisku na oś wyjeżdżających z terminali kontenerów. Naruszenia przepisów zachęciły ITD do częstych kontroli ciężarówek z kontenerami opuszczających porty. Teoretycznie słuszna walka o jakość dróg zabrnęła jednak w ślepy zaułek. Kontenery tak są po prostu na świecie ładowane. Czy świat zechce dostosować się do dopuszczalnych w Polsce nacisków na oś? Wyganiając kontenery nie skierujemy ich na tory (tam też są ograniczenia nacisków) tylko do Hamburga. A może skorzystać z doświadczeń skandynawskich i na wybranych drogach nieznacznie zwiększyć dopuszczalny nacisk za dodatkową opłatą? Bo tak tworzy się korytarz!
Po co czekać?
Takich i innych zagadnień poruszono jeszcze na konferencji sporo. Tematyka korytarza jest splotem wielu mniejszych i większych zagadnień, których suma daje dopiero pełny obraz. Jedno jest pewne- przez nasz kraj wiedzie najkrótsza droga na południe Europy. Tego nikt nam nie odbierze. To jednak kiedy i czy w ogóle będziemy potrafili z niej skorzystać zależy od nas. Z jej wykorzystaniem możemy jeszcze poczekać… tylko po co?
Artur Czyżewski