Namiary na Morza i Handel
Marzec 2009
Informacja o zakupie akcji największego prywatnego przewoźnika PCC Rail przez Deutsche Bahn Schenker odbiła się w prasie szerokim echem. Część dziennikarzy dostrzegła w tym szansę na poprawę jakości obsługi i rozszerzenie serwisu na torach, o połączenia międzynarodowe; część załamała ręce nad groźbą utraty kontroli nad przepływem towarów przez nasz kraj i nad kondycją polskiej kolei. Jak doszło do tego że PKP Cargo, drugi największy potentat kolejowy w Europie, zamiast rozwijać się i podbijać inne rynki, rozsypuje się?
O tym, że po naszych torach jeździ nie tylko PKP, przeciętny zjadacz chleba zwykle nie wie. Ponad 80% rynku przewozów towarowych należy właśnie do kolei państwowych. Dziesięć lat temu było to jednak ponad 95%. W 2001 r. uwolniono dostęp do torów i przewozy mógł realizować każdy, kto posiadał stosowną licencję. Ponieważ nie było ją łatwo zdobyć, po 2 latach podmiotów mogących uprawiać przewozy po torach było około 30. Faktem jest, że rozwijały się bardzo sprawnie, tak jak wtedy sprawnie rozwijała się cała gospodarka.
Dopuszczenie do rynku innych operatorów było złamaniem monopolu, szansą dla gospodarki, ale oczywistym zagrożeniem dla potężnego dotychczas monopolisty, czyli PKP Cargo. Jak silne było ono wówczas? W roku 2004 PKP Cargo odnotowało zysk w wysokości ponad 100 mln zł. Dla porównania mniej więcej w tym czasie zysk jednego z największych niezależnych operatorów wynosił 5,8 mln zł.; Dysproporcja obrotów była jeszcze bardziej przytłaczająca. Sytuacja monopolisty była więcej niż dobra. A więc, co się stało w kolejnych latach? Co zrobiło PKP Cargo w momencie zagrażającej mu liberalizacji?
Przez pierwsze dwa lata, po liberalizacji przewozów, PKP Cargo nie zrobiło nic. Kolos zaczął się budzić dopiero wtedy, kiedy udział prywatnych przewoźników przekroczył 8%. Obudził się niewątpliwie późno – ale wcale nie za późno na podjęcie rozsądnych działań wzmacniających jego siłę. Niestety, problem w tym, że PKP Cargo, posiadając największe kontrakty i potężne zasoby, czuło się bardzo silne. Państwowy przewoźnik nawet nie próbował zmieniać czegoś u siebie. To była walka Goliata z Dawidem. Był silny. Uderzył w najsłabsze punkty raczkujących firm prywatnych. Pierwsze działania polegały na ograniczaniu im dostępu do torów. Co prawda, większość torów miała i ma charakter ogólnodostępny (tak samo jak drogi asfaltowe, po których może jechać każdy z prawem jazdy), tym niemniej PKP Cargo kontrolowało część bocznic. Dla wzmocnienia efektu, do wielu umów z klientami wpisało klauzule zakazujące korzystanie im z usług innych operatorów. Efekty tych działań były mierne, ale za to wywołały reakcję urzędu antymonopolowego, jako próba niezgodnego z prawem ograniczania konkurencji.
Kolejną słabością nowych operatorów był brak wystarczającej liczby wagonów i lokomotyw. PKP Cargo posiadało ich zbyt wiele, więc naturalną konsekwencją byłaby ich sprzedaż, która – z jednej strony – ograniczyłaby koszty utrzymania starego parku maszynowego, a z drugiej – pozwoliłaby na pozyskanie pieniędzy na modernizacje i inwestycje. Cargo uznało jednak, że o wiele lepsze będzie zablokowanie dostępu do zbędnego sprzętu, aby pod żadnym pozorem nie trafił on w ręce prywatnych firm. Pojawiły się nawet specjalne komisje, nadzorujące by wagony rzeczywiście trafiały na złom – i nie wyjeżdżały stamtąd tylnymi drzwiami.
W konsekwencji tej polityki, PKP Cargo otrzymywało pieniądze za wagon zgodne z ceną złomu tj ok. 5-15 tys. zł za wagon, a w tym czasie prywatni przewoźnicy zmuszeni byli kupować tabor w Niemczech, Czechach, Bułgarii czy nawet w Maroku, płacąc od 5 do 10 razy więcej za taki sam stary sprzęt. W pierwszych latach nowego wieku inwestycje realizowane przez prywatnych przewoźników sięgały grubo powyżej 100 mln zł rocznie. Większość z tych pieniędzy mogła pozostać w kraju, a konkretnie przepłynąć z kieszeni nowych przewoźników do PKP Cargo.
Jest czymś niepojętym, że ci sami politycy, którzy krytykowali sprzedaż polskich firm zagranicznym właścicielom, zarzucając, iż ich zyski trafią za granicę, nie zauważali, iż jednocześnie prywatnych przewoźników zmuszano do zakupu za granicą tego, co w nadmiarze było w kraju. Co gorsza, polityka ta okazała się zupełnie nieskuteczna; w ciągu kilku lat ilość taboru należącego do nowych spółek zwielokrotniła się, a udziały PKP Cargo w rynku nadal spadały.
Ostatnim działaniem, podjętym przez PKP Cargo, a mającym na celu obronę jego pozycji rynkowej, było rozpoczęcie wojny cenowej. Spośród wspomnianych trzech działań tylko to jedno można uznać za zrozumiałe – i w części uzasadnione. Niestety, nawet tak silny podmiot, jak PKP Cargo, rozpoczynając wojnę cenową musi być gotowy na to, że zostanie ona przez konkurentów przyjęta, a w jej wyniku spadnie opłacalność przewozów i powstaną straty. Chcąc walczyć cenowo – i przetrwać –należało dokonać drastycznych cięć kosztów. Gdyby PKP Cargo zaakceptowało tę konieczność, dziś zapewne byłoby już po restrukturyzacji i posiadało pakiet zamówień. Może nieco mniejszy, niż przed jej rozpoczęciem, ale za to rentowny. Oczywiście, wojna cenowa uderzyła też w przewoźników prywatnych, ale akurat w tym punkcie mieli oni przewagę, gdyż posiadali dość dobrze dopasowane do posiadanych portfeli zamówień, zakupione za granicą, zasoby taboru. Pozwoliły im one, w trakcie cenowej wojny, nie ponosić strat.
Błędy sprawiły, że PKP Cargo traciło przez te lata siły, nadal nie zmieniając niczego u siebie. W wyniku rywalizacji, obniżki cen przewozów sięgały nawet powyżej 30% – jednak tylko w ogłoszeniach o wolnych przetargach. W rzeczywistości, taryfy nie tylko nie spadały, ale wzrosły. Nastąpiło to – bez oglądania się na roczny cykl umowny – w momencie drastycznego pogorszenia kondycji firmy, czyli w połowie 2008 r. Wtedy to PKP Cargo, za zgodą rządu, podniosło ceny dla większości indywidualnych odbiorców. Było to kolejne działanie dowodzące braku zrozumienia prawideł rynkowych. Towar nie uciekł co prawda do prywatnych przewoźników kolejowych, którzy byli zbyt mali, aby przejąć zlecenia, ale, z uwagi na zbyt wysokie koszty przewozu, wrócił na drogi asfaltowe.
W trakcie tych kilkuletnich potyczek, polegających na obrzucaniu much granatami, PKP Cargo nie tylko nie realizowało skutecznej restrukturyzacji, ale zaniedbywało też otoczenie. Prowadziło, co prawda, z Deutsche Bahn rozmowy o współpracy, bez której trudno było mówić o poważnych przewozach transgranicznych, ale nigdy nie pokusiło się o budowanie przyczółków na granicy – pomimo że jest drugim przewoźnikiem w Europie.
Lekcję, do której nie przygotowali się Polacy, znakomicie odrobili Niemcy. Prowadzili rozmowy z każdym – i nie zamykali sobie żadnej możliwości. Gdy rozmowy o współpracy z PKP Cargo uznali za niesatysfakcjonujące – kupili PCC Rail. Gdyby było to niemożliwe, pewnie kupili by CTL. Możliwych scenariuszy zapewne mają jeszcze więcej.